В мире тяжелых грузовиков электродвигатель, наверное, не победитель

Хотя 28 марта министры Европейского Союза одобрили широко обсуждаемый план, разрешающий продажу только таких двигателей внутреннего сгорания автомобилей и небольших коммерческих автомобилей, работающих на климатически нейтральном топливе, споры о новом подходе не утихают.

По первоначальному плану легковые автомобили с двигателями внутреннего сгорания вообще не должны были продаваться с 2035 года, но министр транспорта Германии Фолькер Виссинг отверг эту идею в последний момент. В конце концов, политикам Берлина и Брюсселя удалось достичь соглашения, по которому на рынке остаются отдельные автомобили с двигателями внутреннего сгорания, но возможность компромисса до последнего момента вызывала сомнения.

Кроме того, соглашения, касающегося легковых автомобилей и небольших коммерческих автомобилей, быстро возникли вопросы о правилах, ограничивающих использование большегрузных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Эксперты и производители сомневаются, что планируемые нормативные акты по-прежнему будут иметь желаемый эффект.

Последствия трудно предсказать

До сих пор было согласовано, что запрет на продажу грузовиков с двигателем внутреннего сгорания вступит в силу с 2050 года, а сами производители добровольно нацелились на 2040 год. Однако вновь вспыхнувшие в начале марта дебаты об ограничениях на легковой транспорт также вызывают бурю в сегменте большегрузных автомобилей, на которые сегодня приходится большая часть транспортных загрязнений.

Специалисты и производители транспортных средств пришли к выводу, что прямо говорилось, что стремление к достижению запланированных показателей изменения климата не может быть дальше от реальности, и вынужденное ограничение одних только современных двигателей внутреннего сгорания приведет к труднопрогнозируемым последствиям вместо желаемого результата.

По словам Эрнестаса Якубониса, менеджера по продажам и маркетингу Iveco в странах Балтии, для достижения климатических целей дизельные грузовики уже должны быть заменены электрическими в таком объеме, который не может предложить ни один производитель.

«Мы также должны понимать, что такой уровень изменений по всей транспортной цепочке значительно увеличит затраты, которые в конечном итоге лягут на потребителей. Готовы ли они платить еще больше за товары первой необходимости в нынешней инфляционной среде? Захотят ли европейские страны, и без того страдающие от инфляции, продолжать лить воду на эту мельницу? Это важные вопросы», — подумал Якубонис.

По словам специалиста, это лишь некоторые из тем, которые сейчас обсуждаются в европейских политических кругах. По его словам, плавному переходу на чистый транспорт пока мешают инфраструктурные проблемы, которые в сфере легкового транспорта решаются слишком медленно, а в случае большегрузного транспорта даже поэтапно.

Разное. технологии — по потребностям

Но свет в конце туннеля все же есть. Почти все производители коммерческих автомобилей уже сегодня предлагают различные решения, чтобы обеспечить последовательное и быстрое движение к более экономичному транспортному сектору. Выбранное решение в основном позволяет использовать различные виды топлива там, где они приносят наибольшую пользу.

По словам Якубониса, для создания реально функционирующей и устойчивой транспортной системы все участники рынка и политики должны договориться о приоритетах и ​​стимулах для более быстрой трансформации автопарков стран. Для значительного снижения загрязнения уже можно использовать различные технологии: электромобили, транспортные средства, работающие на сжиженном биогазе или другом альтернативном устойчивом топливе, а также большое количество современных дизельных грузовиков, отвечающих современным требованиям по загрязнению.

«Тяжелый электротранспорт уже способен удовлетворить потребности региональных грузовых перевозок — грузовики, работающие только на электричестве, уже делают это более чем в одной европейской стране. В настоящее время сегмент с наиболее эффективным и широким предложением — это небольшие коммерческие электромобили, которые используются в городах с небольшими объемами товаров или для так называемых доставок «последнего километра», — заявил Якубонис.

В качестве примера он указал фургон Iveco eDaily, который благодаря достаточно большой батарее может проехать на одном заряде до 300 км — расстояние, удовлетворяющее ежедневным потребностям курьеров. Кроме того, по словам эксперта, все больше перевозчиков также выбирают автомобили, работающие на сжиженном биогазе, для дальних перевозок. Топливная инфраструктура, необходимая для работы таких транспортных средств, быстро развивается в Европе, и большегрузные автомобили, работающие на биогазе, могут проезжать без остановки 1600 км и даже больше.

«Биогаз, не ископаемого, а органического происхождения, делает его можно значительно ограничить выбросы вредных загрязняющих веществ. Например, Iveco S-Way NP 460, работающий на сжиженном биометане, выделяет до 90% меньше углекислого газа, до 95% меньше твердых частиц и до 85% меньше диоксида азота, чем грузовик с дизельным двигателем», — пояснил Якубонис. /р> <р>По словам эксперта, для более дальних маршрутов используются дизельные грузовики, соответствующие современным экологическим нормам. По крайней мере, пока что и перевозчики, и производители спокойно воспринимают все более жесткие требования и ограничения, предъявляемые к дизельным грузовикам. Производители также расширяют свое предложение с учетом будущих потребностей.

«Загрязнение рассматривается и оценивается там, где оно происходит. Поэтому в долгосрочной перспективе в городах останется только транспорт на электричестве, а другие виды привода еще долго будут доминировать на более длинных маршрутах. Это происходит до тех пор, пока новые технологии и поддерживающая их инфраструктура не появятся на рынке. Поэтому самое главное — это их разумная гармонизация, не отрицающая никакой возможности», — сказал Якубонис.

Слова специалиста иллюстрирует и реальная ситуация на рынке. На данный момент Iveco способна предложить автомобили со всеми типами привода, и компания-партнер Nicola тоже не списала со счетов технологию водородных топливных элементов. Аналогичной стратегии придерживаются и другие крупные участники рынка, такие как Volvo Trucks или Scania.

Решения остаются застопоренными

Сегодня большинство большегрузных транспортных средств оснащены двигателями внутреннего сгорания и используют ископаемое топливо, поэтому на них приходится четверть всех выбросов автомобильного транспорта. Также транспортный сектор в настоящее время потребляет треть энергии, потребляемой в Европе.

Хотя Европарламент изначально одобрил идею запрета продажи новых легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года, министры из 27 стран-членов ЕС не дали зеленый свет этому плану. Поэтому также были сомнения относительно прекращения продажи грузовиков, работающих на ископаемом топливе.

Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) призвала политиков продвигать использование электронного топлива с низким уровнем выбросов CO2. производство электроэнергии и разработка подключаемых гибридных автомобилей. Перспективы у каждой из этих технологий разные, поэтому можно не сомневаться, что о них будет много споров. Однако, с точки зрения компаний, будущие решения должны приниматься сейчас, поэтому только производители определяют приоритеты сейчас, не исключая никакой возможности.