Тест-драйв Лексус ES 350
Модель Лексус ES 350 можно назвать невидимкой и вот почему. Если кого-то спросить про автомобили, которые делает марка Lexus, то в первую очередь вспоминают про кросовер RX, он очень часто встречается на улицах. Затем на ум приходит большущий седан LS. Потом модный кросовер NX с турбомотором, первым в истории Lexus. Наверно вспомнилось бы и спорткупе RC. Модель Lexus ES вспомнилась бы в самую последнюю очередь. Трудно сказать почему, но она как-то теряется во всём этом многообразии. однако, познакомившись с ней поближе понимаешь, что она представляет собой очень интересный вариант.
Начать надо с того что ES — это одна из самых старых моделей в истории Lexus. Точнее сказать, вторая по старшинству. Раньше её существовал только большой представительский седан LS, самый первый Lexus. То было в 1989 году, больше четверти века назад.
Дизайн и экстерьер
Машина Лексус ES 350 получилось немного вымученный. Просто ситуация была такой_ что большому представительскому авто было тоскливо одному стоять в шоурумах. Поэтому японцы по-быстрому сделали на базе Toyota Camry первое поколение ES. Эта модель была прямым конкурентом другому премиальном японскому автомобилю, который сегодня называется Acura TLX.
Перестанем копаться в истории, перейдём к настоящему. Как и четверть века назад Лексус ES 350 это близкий родственник Тойота Камри. Родственник, но не близнец. Между машинами существуют определённые технические различия. Они касаются и конструкции кузова, в частности угла наклона стоек. Немаловажна и колёсная база, у Lexus она больше на 4,5 если точно. Иными словами, Lexus — это всё-таки Лексус, а Тойота — это Тойота. Хотя эта машина хороший пример того, как на одной и той же платформе можно сделать два совершенно разных автомобиля.
Интерьер и эргономика
Говоря начистоту, пластмасса, который тут всё отделано, наотрез отказывается выглядеть дорогой. Материал покрытия торпедо тоже отказывается выглядеть дорого. Не возникает ощущение что салон Лексус ES 350 светится роскошь и обволакивает аурой премиального автомобиля. Не возникает такого ощущения. В придачу машина не выглядит какой-то ультрасовременный.
Глядя на интерьер задаешь себе вопрос: угадай, когда её разработали. Точный ответ дать трудно, но хочется сказать: наверное, давно. Потому что на приборной панели довольно простенький экранчик, сама она аналоговая. Нет тут дисплея жидкокристаллического, который ставится сегодня на многие машины. Здесь нет тачпада, с помощью которого можно ввести буквы прямо написав их на поверхности экрана, как это бывает в некоторых немецких машинах.
Конечно, в Лексус ES 350 есть мультимедийная система, но управляется она по той же самой технологии, которая основана на использовании джойстика в форме грибка. Эта штуковина позволяет перемещаться между какими-то фиксированным пунктами выбора на экране. На самом деле чтобы к ней приловчиться, надо пойти цикл тренировок, причем достаточно напряженных. В результате удаётся добиться поставленной цели, научаешься всем этим пользоваться, но мимо букв в навигации все равно промахивается.
Деле не только в буквах дело. В навигации Лексус ES 350 есть ещё более странная вещь, просто необъяснимая. Это выбор на карте точки, которую вы хотите сделать целью вашего маршрута. Казалось бы, простое человеческое желание. Так вот реализовать его тут — это большая проблема. Заходим в меню, выбираем пункт назначения, выбираем пункт карты. Теперь мы должны с помощью нашего джойстика нажимать на таинственные стрелочки, чтобы оптический прицел ползал по карте местности и вот его надо направить прямо надо, на цель. Это фантастически неудобное решение. Просто загадка, как до него додумались.
Впрочем, есть и очень интересные штуки. Скажем, с левой стороны от руля наличествует такой малюсенький ящичек, обитый чем-то вроде бархата. Он такой маленький, что в него практически ничего нельзя положить.
Если поискать, чего нет в Лексус ES 350, по сравнению не только с одноклассниками, но даже с более простыми машинами, то мы не досчитаемся многого. Нет проекционного дисплея, который выводит данные на лобовое стекло. Нет системы кругового обзора, которая сегодня может быть даже на Ниссан Джук. Это не говоря про подстаканники с охлаждением и подогревом, или, скажем, массаж водительского кресла. Тоже не такая уж редкость.
Двигатели и трансмиссии
Сегодня практически все премиальные марки перешли на моторы с наддувом, но японцы остаются верны себе. На Лексус ES 350 стоит классический мотор типа V6, атмосферный объёмом 3,5 литра. Мощность 249 л. с., это сегодня такая русская народная мощность, связанная с особенностями нашего налогового законодательства.
Этот двигатель работает в паре с шестиступенчатым автоматом. Не так плохо, но опять-таки это уже не вершина технического прогресса по сегодняшним временам. То есть, по большому счёту, в техническом отношении Лексус ES 350 это машина старой школы. Надо думать, ситуация изменится. Мы же помним, что на кросовере NX появились турбодвигатели. Рано или поздно японцы почти наверняка поддадутся общей тенденции использования наддува. Но пока что здесь классика.
Водительский инструментарий не слишком обширный, но он у Лексус ES 350 есть. Коробка передач — шестиступенчатой автомат. Если есть охота, её можно перевести в спортивный режим, а можно и в ручной. Кроме того, есть переключатель, который позволяет выбрать один из трёх общепринятых на сегодня режимов. Это экономичный, обычный и спортивный.
Лексус ES 350 разгоняется до 100 км/час за 7,5 секунды. Это не так уж много. В общем это довольно быстрая машина, которая позволяет ускориться со светофора и в обиду себя не дает. Но при этом характер у неё такой, что к гонкам она абсолютно не располагает. Зато у Лексус ES 350 невероятная плавность хода. Это тот самый люксовый премиальный уровень, который здесь выражен именно в том, как машина идёт, как она держится на дороге. Лежачих полицейских можно проезжать на каких-то совершенно неприличных скоростях. Машина к этому готова. Она не тревожит ни водителя, не того человека, который будет сидеть сзади.
Пожалуй ключевое отличие кузова Лексус ES 350 от Камри — это система усиления, которые делают его более жёстким. Кроме того, здесь другие пружины подвески. Для обычного пользователя это наверняка поважнее дизайна.
Практичность и комфорт
Лексус ES 350 основательно продуман с точки зрения утилитарности. Если мы залезем в багажник, то обнаружим, что он велик размером, удобен в эксплуатации и снабжен маленькими, но полезными приспособлениями.
Сев сзади начинаешь понимать, чем эта машина на самом деле отличается от Audi A6 или BMW 5-й серии. Немецкие седаны бизнес-класса созданы в первую очередь для тех, кто сидит впереди, то есть для водителя. Когда ты находишь в них сзади, ты все равно это чувствуешь. Разница заключается в каких-то мелочах. Скажем климат-контроль. В немецком автомобиле за доплату он может быть четырёхзонным. Здесь он только трёхзонный. Казалось бы, там лучше и прогрессивнее.
Однако, управление лучше на Лексус ES 350. Здесь тебе не надо никуда тянуться, нашаривать какие-то регуляторы и кнопочки. Ты спокойно открываешь подлокотник и находишь в нем блок управления, с помощью которого можно изменять температура вокруг себя. А ещё с его помощь можно опускать или поднимать заднюю шкурку. Можно руководить мультимедийной системой, потому что тут задний пассажир на равных с водителем.
Здесь огромный запас пространства. Можно сидеть закинув ногу на ногу. При этом на сиденье переднего пассажира есть клавиша, которая позволяет сдвинуть его вперёд или изменить угол наклона спинки. Это уже фишка таких машин, на которых ездят с водителем. В итоге складывается ощущение, что истинное назначение Лексус ES 350 это быть частью корпоративного автопарка или находиться в пользовании у человека, который, скажем, Тойоту Камри давно перерос, а на седан LS ещё не накопил.
Функция регулировки переднего кресла с заднего дивана есть только в самой дорогой версии Kакшери. За превосходство приходится платить. Кстати, за многофункциональным подлокотником есть лючок, который ведёт в багажник. В редких, но, как водится, в метких случаях очень удобная вещь. Некоторые конкуренты предлагают такое же решение, но за дополнительную плату.
Шумоизоляция вполне достойная, но не идеальная. От уличного шума надёжно прикрывают двойные боковые зеркала, но колёсные арки рассказывают о том, что под ними происходит, намного подробнее, чем хотелось бы.
Цены и комплектации
Японцы предлагают у нас три версии Лексус ES. Самая доступная с индексом 200 стоит немногим более 2 млн. рублей. Топовая модификация, о которой шла речь, представлена в двух комплектациях. Заплатить за такую машину придётся минимум 2,8 млн. рулей.
Самая дорогая версия стоит 3,2 млн. рублей и отличается наличием панорамного люка, премиальной аудиосистемы, более продвинутым развлекательным центром, набором систем активной безопасности и кое-чем ещё по мелочи. В принципе за эти деньги можно купить большие престижные седаны разных марок. Но есть вопрос: стоит ли? Тут надо подумать.
Подведение итогов
Главная изюминка этой машины в том, что её мало с чем можно сравнить. Единственный пятиметровый седан класса Лакшери с передним приводом, который продается в России, не считая Lexus, это Audi A6. Но Audi это всё-таки другая машина. Более прямая аналогия – это Acura TLX. Только вот какое дело. С мотором 3,5 литра TLX бывает только полноприводной, а не переднеприводной. Между прочим, это очень интересный вариант, но это другая машина. Она водительская, она драйверская.
Лексус ES 350 другой. И тут в голове рождается еще одна, совсем уж, наверное, неожиданные параллель — Skoda Superb нового поколения. А почему нет? Ведь по запасу пространства, по комфорту в салоне, по оснащению она в общем напоминает Lexus. Но, во-первых, всё-таки Skoda это Skoda, а Lexus это Lexus. Во-вторых, ни одна из перечисленных машин не обеспечит такого уровня комфорта, по-настоящему представительского комфорта, который есть в Лексус ES 350. Эта машина во многом сделано не столько для водителя, сколько для пассажира. В этом её фишка. Поэтому в своей нише эта машина, пусть она и не идеальна, но почти безальтернативно.
Технические характеристики Лексус ES 350
- Разгон до 100 км/час, секунд: 7,4
- Максимальная скорость, км/час 210
- Расход топлива в смешанном цикле, литров/100 км: 9,5
- Объем топливного бака, литров: 65
Видео обзор
